Approchons-nous de cet avion, qui, le premier, a posé ses roues à Lunéville :
SOMMER biplan biplace 
Moteur à pistons de 50 ch – Envergure 10,00 m – Longueur 12,50 m – Hauteur 3,50 m – Poids total 330 kg Vitesse 80 km/h
Moteur rotatif, refroidissement par air, 7 cylindres en étoile, alésage 110 mm, course 120 mm, cylindrée 8 L, puissance 50 cv à 1200 tr/mn, masse 76 kg (11 000 francs en 1910 soit de l’ordre de 40/45000 € en 2020) (prix attractif à l’époque)
Roger Sommer en s’inspirant de son Farmann, va entreprendre la fabrication d’un biplan, mais allégé et amélioré. Cet aéroplane était mieux fini, plus simple, et bénéficiait d’importants perfectionnements dans les systèmes de commande. Cet appareil avait des plans porteurs très rigides, revêtus d’une toile caoutchoutée. Ces plans présentaient un creux intérieur nettement accentué, comme sur la machine Wright, et leur section longitudinale avait été étudiée pour offrir le minimum de résistance à l’avancement. Les ailes étaient reliées à la partie arrière par quatre longerons qui étaient fixés de manière à pouvoir être rabattus parallèlement aux plans, afin de permettre un rangement rapide de l’appareil.
L’empennage était très léger, il était constitué d’un plan horizontal d’une surface de 5,20 m2, et son incidence pouvait être modifiée par le pilote pendant la marche, de manière à assurer une parfaite stabilité longitudinale (principe du trim). La commande de cet élément était effectuée au moyen d’un volant, muni d’un autobloc, placé à gauche dans le poste de pilotage. La gouverne de direction était située en avant de l’empennage stabilisateur, entre les montants du fuselage. La gouverne de profondeur, dont les supports étaient également repliables le long des plans, était placée à l’avant, à environ 2,50 mètres du plan supérieur. Grâce à sa courbure et sa position, cette gouverne était très efficace, et d’une commande très aisée.La stabilité transversale était assurée au moyen de deux ailerons montés sur le bord postérieur et externe des ailes supérieures. Leur commande se faisait par déplacement du pilote suivant le sens de l’inclinaison de l’appareil à obtenir.
Le train d’atterrissage principal, composé de deux patins portant des roues utilisées lors du décollage et de l’atterrissage, était monté sur un chariot porteur. Le fuselage était fixé, assez bas, par quatre supports rigides, sur ce châssis. Le choc de l’atterrissage était amorti par les pneumatiques montés sur les roues, par des bagues de suspension, et également par les amortisseurs constitués de quatre ressorts disposés en deux groupes, combinés à des barres horizontales flexibles. Le train principal était complété de deux souples patins de queue supportant les longerons inférieurs du fuselage. Le moteur était un Gnome rotatif de 50 ch, entraînant une hélice bipale propulsive de type intégrale, d’un diamètre de 2,50 m, pour un pas de 1,30 m, et tournant à 1.100 tr/min.
Le poste du pilote était placé en partie avant du plan porteur inférieur. Les commandes comprenaient les leviers de manoeuvre du moteur, le volant de réglage du plan horizontal de queue, une commande de la profondeur, et une commande de la direction actionnée au pied, par un palonnier. Le contrôle latéral était effectué grâce au siège mobile du pilote, qui était relié aux ailerons par un ensemble de câbles et de galets.
Henri Pequet dit, dans un interview au sujet de son vol postale en Inde (sur avion Sommer, avec un moteur rotatif Gnôme de 50 CV. Biplan, biplace) : «Il ne faut pas croire que nous avions à cette époque des tableaux de bord ! Devant nous. C’était le vide. J’avais une montre au poignet droit. et un altimètre sur le genou gauche» -Vitesse : 60 à l’heure en vol 50 pour l’atterrissage.